Miljödepartementet
Registrator
103 33 Stockholm

Mailversion: registrator(@)environment.ministry.se

Remissvar från Lovö Hembygdsförening, avseende Beredningsunderlag- Kompletterande material till pågående tillåtlighetsprövning av projektet Förbifart Stockholm, ”Effektivare nord-sydliga förbindelser i Stockholmsområdet”.

Inledning

Lovö Hembygdsförenings främsta kritik mot Vägverkets utredning, inkl de 15 punkter där Miljödepartementet krävt förtydliganden, är att Vägverket inte fungerar som en oberoende myndighet som förser beslutsfattare med opartiskt och sakligt beslutsunderlag. Vi har redan tidigare visat och kommer även nu att visa att Vägverket har en egen agenda och att denna avviker från övergripande regler och politiskt fattade beslut om Sveriges miljömål och grunderna för transportpolitiken.

Vägverket har under åratal arbetat för att få bygga en sexfilig motorled, som inte behövs och som skulle ta stora resurser från andra, verkligen nödvändiga, investeringar – både i Stor­stockholm och i andra delar av Sverige. Förbifart Stockholm är ju den största enskilda infra­strukturella investeringen i Sverige sedan Göta kanal. Vi skulle mycket hellre se att pengarna användes för vattentransporter än vägtransporter fastän av delvis andra skäl än man hade för 150 år sedan. Då var vattenvägar ett billigt sätt att transportera tungt gods över långa avstånd. Nu måste vi investera i kollektiva kommunikationer även av klimat- och utrymmesskäl. Vi har därför valt att även granska problem utanför MD:s 15 punkter.

Principiella och övergripande synpunkter

Flera remissinstanser har tidigare visat att Vägverkets utredning har grava principiella fel. För att kunna bedöma skälen till varför Vägverket kommit fram till att förorda Förbifart Stock­holm framför andra alternativ måste man först granska Vägverkets utredningsmetodik. Felen är nämligen så allvarliga att hela utredningen måste förklaras irrelevant för de transport­problem som det ju är meningen att Vägverkets utredning ska lösa.

Ingenstans i Vägverkets material nämns att klimatmålet är en övergripande och normerande ram som all transportplanering har att utgå ifrån. Enligt vår uppfattning måste myndigheter underordna sig demokratiskt fattade beslut om övergripande mål i allt sitt utredningsarbete. Vägverket har i stället själv formulerat som sitt övergripande mål att hitta den lämpligaste vägkorridoren för att knyta ihop Stockholms norra och södra delar. Denna grundsats anser Vägverket vara ett axiom som alltså inte behöver bevisas.

Lovö Hembygdsförening ser flera goda skäl att ifrågasätta Vägverkets grundsats:

• att frakta människor långa sträckor med bil mellan storstadens norra och södra delar står i motsättning till Sveriges klimatmål (mer nedan)
• att behöva köra långa sträckor med bil eller åka buss är även slöseri med tid för alla som måste finna sig i detta (mer nedan)
• att förorena vattnet kring Stockholms viktigaste dricksvattentäkt är en helt onödig risk (mer nedan)

Ett annat fel är att VV valt bort det transportslagsövergripande perspektivet. Vi ser detta bl.a. som en osund konkurrens mellan planeringsmyndigheter som borde samarbeta. Felet medför att såväl klimat- som utrymmesfrågor kommer i bakgrunden trots att utredningens övergri­pande syfte måste vara att presentera ett förslag som klarar både Sveriges klimatmål och den ekonomiska tillväxten i Stockholmsregionen. Hade Vägverket exempelvis samarbetat med Institutet för Tillväxtpolitiska Studier (ITPS), som har utrett detta problem, så hade VV kunnat spara mängder av både tid och pengar.

ITPS rapport: Konsten att nå både klimatmål och god tillväxt säger att det går att kombinera dessa två mål, men att det kräver nytänkande inom transportpolitiken, något Vägverket inte klarat. ITPS kommer fram till att det krävs mycket omfattande investeringar i spårburen trafik och kollektivtrafik i kombination med att de fossilbränsledrivna personbilarnas förbrukning av drivmedel reduceras till 0,2 – 0,3 liter per mil. Annars klarar inte transportsektorn sin andel av klimatmålet. Rapporten visar att det inte räcker med att göra litet till av samma slag, t ex att införa eller höja trängselavgifter. Det resulterar i en tillfällig minskning av biltrafiken, men efter en tid har bilisterna anpassat sig till den nya nivån och kör bil som tidigare. Inte heller hjälper det att nya bilar med ny teknik genererar lägre utsläpp. Rapporten säger att vad som i stället krävs är en massiv övergång till kollektiva trafikslag, ett paradigmskifte.

Handeln med utsläppsrätter är ingen lösning för EU:s del. Den flyttar bara utsläppen till andra länder och medför inga positiva globala klimateffekter. Även tron att tekniköverföring till utvecklingsländerna kan få stor betydelse är överdriven. Investeringar i nya kolkraftverk sker med i stort samma teknologi världen över. Vi kommer inte undan insikten att vi måste minska våra egna utsläpp. Sett i ett större perspektiv måste de industrialiserade länderna (OECD) minska sina utsläpp med ca 60 % fram till 2030 och inom sina storstäder långt mer.

Inom transportsektorn måste därför göras mycket omfattande investeringar för att i stor skala överföra transporter från bil till kollektivtrafik och från lastbil till tåg. Att Stockholm och Sverige i denna situation skulle göra denna mycket dyra investering i en sexfilig motorled som ökar utsläppen och andelen biltrafik på kollektivtrafikens bekostnad är tragikomiskt.

Är Sverige ett bakåtsträvande land?

Bilsamhället tillhör gårdagen. Förbifart Stockholm skulle bli ett överdimensionerat monument över den tid då oljan i riklig mängd och utan stora investeringar sprutade upp från under­jorden. Vi har troligen redan passerat den tidpunkt då världsproduktionen av olja var som störst. Mängden olja i de oljekällor som varje år upptäcks understiger årsproduktionen. Detta innebär bl.a. att investeringarna i oljeproduktion måste bli allt högre för att kunna producera samma mängd olja som året innan. Samtidigt ökar efterfrågan på olja, främst från USA, Kina och Indien. Konkurrensen om det sjunkande utbudet av olja kommer att bli allt större, vilket måste medföra stigande bränslepriser. Vägverkets tro på ett jämförelsevis lågt bensinpris över hela Förbifartens livslängd är därför verklighetsfrämmande. Detta är bara en av de faktorer som kullkastar hela den ekonomiska kalkylen.

Att bygga Förbifart Stockholm kommer alltså att leda till fler bilar och högre utsläpp! För att ändå kunna förorda Förbifart Stockholm gör Vägverket en otillåten jämförelse med ett noll­alternativ, som innebär att myndigheterna är passiva under den tid då antalet bilar gradvis ökar med ca 80 %! Detta orealistiska alternativ skulle medföra orimliga utsläppsputtrande bilköer. Med ett sådant jämförelsealternativ är alla tänkbara nya vägar klimatneutrala, även Förbifart Stockholm med sin starkt ökande mängd bilar med ökande utsläpp av växthusgaser!

Det självklara jämförelsealternativet är naturligtvis det klimatmål Sverige har åtagit sig att och måste uppnå. För att göra det måste Sverige minska utsläppen av växthusgaser med 20 % fram till 2020, som är ett medeltal för hela landet. Storstäder måste reducera utsläppen långt mer, 40 % är en trolig siffra. Då får vi naturligtvis inte investera i nya motorleder med ökande utsläpp! Om Förbifarten slutligen kommer att byggas så måste utsläppen i övriga landet redu­ceras med långt högre siffror för att balansera ökningen i Stockholm. Detta är varken politiskt eller moraliskt möjligt.

Stockholm har i dagarna utsetts till Europas miljöhuvudstad 2010. I ansökan för att få denna utmärkelse handlar det första avsnittet om miljöeffektiva transporter och avsnittets första punkt säger att Stockholms mål på mellanlång sikt är att minska miljöpåverkan av transporterna!

Ett av problemen i storstäder är att det blir trångt. Det är ont om mark att bygga bostäder och arbetsplatser för en växande befolkning. Mark man ofta glömmer är de utrymmen som tas i anspråk för transporter. Bilar och vägar tar plats liksom bilarnas servicefunktioner. En be­räkning som klargör detta gjordes i Los Angeles, USA. I den kom man fram till att bilar, vägar, parkeringsplatser, bilförsäljning, bilverkstäder m.m. upptog ca 60 % av staden yta. En generell beräkning som jämför utrymmeskravet för privatbilar och spårburen kollektivtrafik visar att bilarna, bara på själva vägarna, tar 175 gånger mer plats än spårvagnar och 50 gånger mer plats än bussar, övriga utrymmeskrav oräknade.

Förbifart Stockholm är ett destruktivt trendbrott i transportpolitiken i riktning mot en storstad där biltrafiken ökar sin andel trafikanter på kollektivtrafikens bekostnad – ett steg mot Los Angeles-modellen med mer än 3 gånger högre utsläpp än den mer tätbyggda europeiska sta­den med hög andel kollektivtrafikresande. Vi och hela världen står vid ett vägskäl. Nuvarande sätt att förbruka energi är inte hållbart miljömässigt, ekonomiskt, socialt. Och det är nu vi måste välja.

Visionen om den flerkärniga staden är anpassad till en framtid med motorvägar och köpcentra på sådant avstånd från varandra och från centrala Stockholm att kollektiva transportlösningar blir svåra och dyra. Det sägs rent ut i materialet. Vägverket skapar alltså en urbaniserings­modell för den framtida storstaden Stockholm som kräver fler bilar och då måste ju fler vägar byggas. Ett magnifikt cirkelbevis, som försämrar möjligheterna för Sverige att nå klimat­målet. Biltransportbehovet måste ju minskas. Boende och arbete måste närma sig varandra. Denna vision för Stockholm är Vägverket motståndare till.

Vägverket medger nu, glädjande nog, att namnet Förbifart Stockholm är vilseledande. SIKA (Statens Institut för KommunikationsAnalys) har visat att bara en mycket liten andel av trafi­ken på Förbifarten ska passera Stockholm, mindre än 1 %. Förbifarten är alltså en del av Stockholms normala transportsystem.

Detta har varit besvärande för Vägverket som nu i stället som huvudmotiv för Förbifarten säger att den måste byggas för att effektivisera förbindelserna mellan Stockholms norra och södra delar. Det anges även på materialets pärm. Motivet måste emellertid ses som en obe­visad tes. Är det verkligen en mänsklig rättighet att bekvämt och snabbt kunna transportera sig själv dit man vill med bil?

Är inte politikens syfte att planera den stad majoriteten innevånare vill ha, nu och i framtiden, en stad där innevånarnas sociala behov inte trängs bort av bilarnas behov? Vi anser att detta huvudskäl att bygga Förbifart Stockholm måste utredas vidare.

Det finns olika uppfattningar om Förbifart Stockholms samhällsekonomiska konsekvenser. Både på kostnads- och intäktssidan varierar uppfattningarna. Vägverket har angivit projektets totalkostnad till 25 000 miljoner (nu korrigerat till 32 000 miljoner). Sett ur erfarenheterna från Vägverkets tidigare projekt i Stockholm kommer kostnaden att bli långt högre. Norra länkens totalkostnad bedömdes bli 2 500 miljoner (i dagens penningvärde). Kostnaden har stigit med ca 10 % per år i fast penningvärde och slutsumman ligger nu på ca 15 000 miljoner. Kostnaderna för Södra länken har drabbats av liknande kostnadsökningar, trots att kraven på luftkvalitet och säkerhet har sänkts. Sprinklersystemet har exempelvis prutats bort. Slutnotan för Förbifart Stockholm kommer kanske att hamna på 100 000 miljoner. Vad innebär i så fall detta för den samhällsekonomiska kalkylen?

Vägverkets eget konsultföretag, WSP, prognostiserar att om Förbifart Stockholm byggs så kommer tiden för stockholmarna i bilköer fram till 2030 att öka 5-8 gånger! Detta hänger inte ihop med Vägverkets argument om Förbifartens tidsvinster för bilresenärer. Just dessa tids­vinster är ju ett av Vägverkets samhällsekonomiska huvudargument. Ett annat ekonomiskt argument var från början statens ökade skatteintäkter. De ca 80 % fler bilarna skulle ju genom sin bensinförbrukning tillföra staten motsvarande högre skatteintäkter. Vi vet inte om detta fortfarande är ett viktigt argument eftersom det visar Vägverkets ointresse för Sveriges klimatmål.

Efter att ha insett denna blunder hoppas nu Vägverket på plug-in-bilar. Förhoppningen är att ca 45 % av bilarna 2020 kommer att vara elhybridbilar. Det skulle medföra en kraftig redu­cering av utsläppen. Vägverket förhoppning är att teknikutvecklingen leder till massproduk­tion av billiga elbilar. Denna förhoppning delas inte av ledande forskare, som ser en rad pro­blem för elbilarna. Mycket av teknikutvecklingen återstår och bilarna kommer inte att vara så billiga att många resenärer har råd att köpa elbilen inom de närmaste 20-30 åren. Forskare bedömer andelen elhybridbilar 2020 till ca 5 – 10 %. Dessutom är batteritekniken beroende av råmaterial som redan nu är bristvaror på jorden och härmed dyra och kommer att bli än dyrare vid ökad efterfrågan. Om Vägverkets ganska fantasifulla scenario skulle slå in kommer sta­tens ökade inkomster från bensinskatten att minska i motsvarande grad. Den redan nu mycket osäkra bedömningen av Förbifartens samhällsekonomiska lönsamhet tippar i så fall över till förmån för Kombinationsalternativet.

Hela den samhällsekonomiska kalkylen måste göras om och av en annan konsult än WSP, som inte har så stort intresse att bevisa att man tidigare räknat fel.

Lovö Hembygdsförening vill inte ens tänka på vilka olyckor som kan inträffa i en 15 km lång tunnel om t.ex. en tankbil krockar. En Volvolastbil hade huvudrollen vid den fruktansvärda olyckan i Mont Blanc-tunneln för några år sedan.

Andra vägprojekt i Sverige måste skjutas på en osäker framtid för att huvudstaden ska få denna kostnadskrävande, miljöfientliga och trafikpolitiskt onödiga motorled. Även konse­kvenserna för andra svenska vägprojekt av Förbifartbygget måste utredas.

Det är som Vägverket trots de lagliga och demokratiska tveksamheterna och förbuden samt välgrundad kritik mot såväl utredningstekniken som det sakliga innehållet inte låter sig på­verkas: ”Besvära oss inte med fakta – vi har redan bestämt oss!”

Av ovanstående skäl måste Vägverkets utredning underkännas och hela projektet läggas ned. Idén med en ny motorled är i själva verket ungefär 50 år gammal och föddes under en tid då klimatproblemet var osynligt i debatten och inte påverkade politiska beslut. Oförmågan att ändra politik när omvärlden för­ändrats så drastiskt som den har gjort är politiskt oacceptabel.

Lovö Hembygdsförening vill ändå kommentera en av de 15 punkterna

När vi tittar närmare på punkt 4 i Miljödepartementets krav på förtydliganden av Vägverkets utredning finns det ytterligare en omständighet som saknas i utredningen. Att enbart svara på MD:s formuleringar har begränsningen att viktiga problem, som inte tidigare uppmärksam­mats förblir ouppmärksammade (se nedan).

Vägverket har valt att förorda alternativ 1 av de 5 alternativa förslagen till av- och påfarter mellan tunneln och väg 261. I ord och bild visas de fem alternativens rent tekniska lösningar med den kringutrustning dessa medför. Genom kontakter med kommunen vet vi att även ett bussgarage och en infartsparkering planeras. Kommunens ledande politiker anser sig även blivit lovade en breddning av väg 261 till fyra filer. Detta finns inte redovisat i materialet, men ställer hela miljöprövningen i ny dager. Långt större ytor än de beskrivna trafikplatserna kommer redan från början att exploateras. Erfarenhetsmässigt vet vi också att en exploatering leder till nästa och så vidare. Detta för ön Lovö och världsarvet Drottningholm mycket stora problem är inte utrett och måste utredas innan något beslut om tillåtlighet för Förbifart Stockholm kan fattas.

Vi vill betona att byggandet av Förbifart Stockholm dessutom riskerar att påtagligt skada Natura 2000-området Edeby ekhage – både genom själva sin existens och särskilt under bygg­skedet kommer skadan att vara påtaglig på riksintresset för natur- och kulturmiljö på Lovön. Byggskedet kommer också att medföra påtaglig skada på riksintresset för Mälaren med öar och strandområden vilket strider mot hushållningsbestämmelserna i Miljöbalkens kap 3 och 4. Byggandet av Förbifarten kommer också att medföra påtaglig skada på riksintresset för det rörliga friluftslivet på Lovön och därmed strida mot 4 kap. 2 § MB.

Om Förbifarten ändå kommer att byggas anser Lovö Hembygdsförening att anslutningens Alt 5 är det bästa alternativet för Världsarvet och Lovöns övriga kulturmiljöer. Det innebär att inga trafikplatser, på- och avfarter eller annat anläggs i närheten av Världsarvet Drottning-holm eller inom den historiska Kronoparkens område. Trängselavgift bör då införas, lämp-ligen på Nockebybron, för att reducera antalet bilar på smitvägen genom Världsarvet Drottningholm till Brommaplan.

Det som skiljer Förbifart Stockholm från Diagonal Ulvsunda och Kombinationsalternativet är bl.a. att merparten mark kring dessa alternativ redan är exploaterad. Inga nya ekonomiska vinster kan göras med de alternativen. När vi närmare granskar de uppgivna skälen att förorda Förbifart Stockholm framför Diagonal Ulvsunda och Kombinationsalternativet finner vi att flera tunga skäl talar för de båda bortvalda alternativen; demokratiskäl, transportpolitiska skäl, klimatskäl, stadsbyggnadsskäl. Ändå väljer VV Förbifart Stockholm och får stöd av politiska partier som med detta bryter mot sina egna partiprogram. Vår slutsats är att det måste finnas stora ekonomiska intressen dolda i alternativet Förbifart Stockholm! Och vinnarna kommer inte att bli de som nu bor på Lovön och den stora del av Stockholms befolkning som nu njuter av Lovöns nästan orörda natur och kulturella särart. Vi kräver att även denna fråga utreds innan beslut kan fattas. Vilka kommer att vinna på att Förbifart Stockholm byggs? Hur värderas dessa vinster jämfört med förlusterna för vanliga Ekerö- och Stockholmsbor?

Sammanfattningsvis anser Lovö Hembygdsförening att det är ett riksintresse att skydda Lovön med sina kultur- och naturvärden från exploatering och hindra biltransporterna att expandera på kollektivtrafikens bekostnad och härmed undergräva Sveriges klimatmål.

För att uppnå dessa mål för Ekerö kommuns innevånare krävs en radikal förbättring av öarnas kollektivtrafik. Förbifart Stockholm motverkar målen och är dessutom ett gigantiskt slöseri med pengar.

Vi anser alltså att följande måste utredas vidare:

• Hållbarheten i huvudskälen att bygga Förbifart Stockholm.
• Konsekvenserna för andra svenska vägprojekt av ett ev. Förbifartbygge.
• Den samhällsekonomiska kalkylen måste göras om och av en annan konsult än WSP
• Anslutningarnas, vägbreddningens och den dolda exploateringens konsekvenser för ön Lovö och Världsarvet Drottningholm
• Vilka kommer att vinna på att Förbifart Stockholm byggs? Hur värderas dessa vinster jämfört med förlusterna för vanliga Ekerö- och Stockholmsbor?

Carl-Axel Linge, Ordförande
Box 114, 178 02 Drottningholm
Tfn: 08-7590720

Stina Odlinder Haubo
Styrelseledamot
Box 12, Kanslihuset,.178 02 Drottningholm
Tfn: 08-7590685

Bertil Ottoson
Utredare
Pl 137, Breidablick, 178 93 Drottningholm
Tfn: 08 – 759 03 26

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bilaga:

Därför säger vi nej